वाइडबडी खरिद अपारदर्शी र शंकास्पद रहेको नयाँ तथ्य

खस्किँदो व्यापार र गिर्दो साखबाट आक्रान्त नेपाल वायुसेवा निगमका लागि जीवनदायिनी भन्दै झन्डै सात वर्षअघि भित्र्याइएका दुईवटा वाइडबडी एयरबस जेट विमानको खरिद प्रक्रिया अपारदर्शी र शंकास्पद रहेको नयाँ तथ्यहरू भेटिएका छन्। २०७३ सालमा करिब २४ अर्ब रूपैयाँमा दुइटा विमान खरिद गर्दाको जटिल आर्थिक कारोबार केलाउँदा मिलेमतो भएका प्रशस्त आधार देखिन्छन्।

खोज पत्रकारिता केन्द्र, नेपाल (खोपके) र बेलायतस्थित फाइनान्स अनकभर्डले झन्डै एक वर्ष लगाएर गरेको खोजमा यसका बिक्रेताहरू मल्डोभा, पोर्चुगल र जर्मनीका व्यक्ति तथा कम्पनीहरू रहेको नयाँ तथ्य फेला परेको छ।  कर छलीका लागि सजिलो मानिने ‘ट्याक्स हेभन’ मुलुकहरू मार्फत कारोबार गरिएको समेत भेटिएको छ। यो खरिद प्रक्रियामा अनियमितता भएको आशंकापछि अमेरिकामा समेत यसबारे अनुसन्धान भइरहेको छ।

निगमले दुईवटा वाइडबडी विमान भित्र्याएलगत्तै खरिद प्रक्रिया अपारदर्शी भएको आवाज नेपालमा सार्वजनिक रूपमै उठेको थियो। त्यसपछि नियामक निकायहरूले केही अनुसन्धान गरी कारबाहीको सिफारिस त गरे, तर ती कार्यान्वयन भएनन्।

संसदको सार्वजनिक लेखा समितिले २०७५ सालमा गरेको छानबिनमा विमान खरिद गर्दा निगमलाई करिब ४ अर्ब ३५ करोड ५६ लाख रूपैयाँ नोक्सान भएको निष्कर्ष निकालेको छ। महालेखा परीक्षकको कार्यालयका पूर्वकार्यवाहक प्रमुख सुकदेव खत्री भट्टराई भन्छन्, ‘यो ठूलो काण्ड हो।’

खरिद प्रक्रियामा यथेष्ट सतर्कता नअपनाएको र उपयुक्त निर्देशन दिन नसकेको आरोप लगाउँदै लेखा समितिले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका पूर्वमन्त्रीहरू जितेन्द्रनारायण देव र जीवनबहादुर शाहीका साथै तत्कालीन मन्त्री रवीन्द्र अधिकारीलाई कारबाही गर्न सिफारिस गरेको थियो।

सोही मन्त्रालयका पूर्व सचिवद्वय प्रेमकुमार राई र शंकरप्रसाद अधिकारी एवं तत्कालीन सचिव कृष्णप्रसाद देवकोटा र खरिद प्रक्रियाको प्रमुख भूमिकामा रहेका निगमका तत्कालीन प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकारलाई पनि कारबाही गर्न समितिले सिफारिस गरेको थियो। आरोपितहरू सबैले उक्त आरोपको खण्डन गरे।

अमेरिकामा पनि प्रश्न

२०७५ पुस १८ मा संसदको सार्वजनिक लेखा समितिले सम्झौतामा भ्रष्टाचार भएको निष्कर्ष निकालेको करिब ६ महिनापछि विमान बेच्ने कम्पनी समूहभित्रको एक अमेरिकी कम्पनी एएआर कर्पले नयाँ खुलासा गर्‍यो। उसले ‘आफ्ना कर्मचारीहरूले नेपाल र दक्षिण अफ्रिकामा गरेको कारोबारमा अमेरिकी भ्रष्टाचार सम्बन्धी कानुन उल्लंघन गरेको हुनसक्ने’ सूचना त्यहाँको नियामक निकायलाई दियो।

अमेरिकाको ‘जस्टिस डिपार्टमेन्ट’ र धितो तथा विनिमय आयोगका साथै बेलायतको भ्रष्टाचार अनुसन्धान र अभियोजन गर्ने संस्था सिरियस फ्रड अफिसमा यो सूचना दिइएको थियो। उक्त ‘उल्लंघन’ नेपालमा भएको वाइडबडी विमान खरिदसँग जोडिएको छ। किनभने एएआर कर्पले नेपालमा गरेको कारोबार यही मात्र हो।

अनुसन्धानमा भेटिएका सूचना र प्रमाणबारे उड्डयन क्षेत्रका पूर्व तथा बहालवाला १५ जना सरकारी अधिकारी र अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन उद्योगका जानकारहरूसँग हामीले कुरा गरेका छौं। यो खोजमा पर्दापछाडि बसेर एयरबस र निगमबीच मध्यस्थता गर्ने को को हुन् भन्ने उजागर गरेका छौं।

विमान खरिदको माखेसाङ्लो

निगमले वाइडबडी विमान निर्माण कम्पनी एयरबसबाट सोझै नकिनेर बिचौलिया कम्पनी मार्फत किन्नुले सुरूमै यो सम्झौतामाथि प्रश्न उठाएको थियो। २०७३ पुसमा निगमले अमेरिकाको एएआर कर्प, जर्मनीको जर्मन एभिएसन क्यापिटल र पोर्चुगलको हाइफ्लाई एरोस नामक कम्पनीहरू मिलेर बनेको समूहलाई दुइटा वाइडबडी खरिदका लागि छनोट गर्‍यो। यसमध्ये एउटा कम्पनीको नेपालका सरकारी निकायहरूसँग पहिल्यैदेखि सम्बन्ध रहेको पाइएको छ।

यही समूहको जर्मन एभिएसन क्यापिटलले २०७२ वैशाखमा लुफ्थान्सा कन्सल्टिङ नामक अर्को कम्पनीसँग मिलेर ‘समस्याग्रस्त’ राष्ट्रिय ध्वजावाहकको आमूल सुधारका लागि निगममा पुँजी लगानी गर्ने प्रस्ताव गर्‍यो। अर्थ मन्त्रालयमा पावर-प्वाइन्ट प्रस्तुति दिए पनि त्यो प्रस्ताव अघि बढेन। तर त्यसको केही महीनामै निगमले दुइटा वाइडबडी एयरबस विमान खरिद प्रक्रिया सुरू गर्‍यो। अन्ततोगत्वा, जर्मन एभिएसन क्यापिटलआबद्ध समूहले निगमलाई दुईवटा विमान बेच्न सफल भयो।

अर्थ मन्त्रालयसँग जर्मन एभिएसन क्यापिटलको यो तहको सम्पर्क र त्यसपछि बिचौलियाको रूपमा उसको उपस्थिति हुनु गम्भीर चिन्ताको विषय भएको नेपालको सार्वजनिक खरिद र ठेक्कासम्बन्धी पुस्तकहरूका लेखक राजेन्द्रप्रसाद अधिकारी बताउँछन्। ‘यो सन्दर्भमा पहिले नै परामर्श गरिसकिएको कम्पनीलाई ठेक्का प्रदान गरिएको देखिन्छ,’ उनले भने, ‘यस्तो परिवेशले मिलेमतो भएको हुनसक्ने आधार देखिन्छ।’

हामीले यसबारे प्रश्न गरेर निगमलाई पठाएको इमेलको कुनै जवाफ प्राप्त भएन। यसैगरी जर्मन एभिएसन क्यापिटल र त्यसका तत्कालीन सञ्चालकहरूले पनि हाम्रा प्रश्नको उत्तर दिएनन्। सन् २०१७ मा जर्मन एभिएसन क्यापिटलको माउ कम्पनी ट्याक्स हेभन मुलुक साइप्रसमा दर्ता भएको फ्रन्टेनेक्स लिमिटेड थियो। यो कम्पनी मोल्डोभाका विवादास्पद व्यापारी भिक्टर टोपाकी पत्नी अना टोपाको नाममा दर्ता थियो।

जर्मन एभिएसन क्यापिटलका संस्थापक तथा पूर्वप्रमुख कार्यकारी अधिकृत भिक्टर टोपा यो वाइडबडी खरिद प्रकरणका प्रमुख व्यक्तिमध्ये एक हुन्। निगमले विमान खरिद प्रक्रिया अघि बढाएका बेला यो कम्पनीले अमेरिकाद्वारा प्रतिबन्धित इरानी कम्पनी अल नासेरलाई एयरबसका नौवटा विमान बेचेको फ्रान्सेली अदालतको दस्तावेजमा उल्लेख छ। यस प्रकरणमा इरानलाई विमान बेच्न भूमिका खेलेको भन्दै एयरबसले आफ्ना एक कर्मचारीलाई जागिरबाट हटाएको थियो।

फ्रान्सको टुलुज पुनरावेदन अदालतले २०७७ साल कात्तिकमा जारी गरेको एक आदेशमा ‘एयरबसका एक कर्मचारीले इरानी बजारका लागि विमानहरू रिकन्डिसन गर्ने विषयको अध्ययनसम्बन्धी फायल जर्मन एभिएसन क्यापिटललाई इमेल गरेको’ उल्लेख छ।  अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबन्धहरूलाई समेत बेवास्ता गरिएको यो प्रकरणले प्रश्न उठ्छ— के एयरबसका वरिष्ठ अधिकारीहरू र जर्मन एभिएसन क्यापिटलबीच साँठगाँठ नभइकन यो सम्भव थियो?

यसबारे हामीले जर्मन एभिएसन क्यापिटल र भिक्टर टोपालाई सोध्दा उनीहरूले जवाफ दिएनन्। निगमलाई विमान बेच्ने समूहको दोस्रो सदस्य हाइफ्लाई ट्रान्सपोर्ट एरोस संसारकै ठूलो ‘वाइडबडी वेट लिजिङ’ (कम्तिमा एक जना चालक दल सदस्यसहित विमान भाडामा दिने) कम्पनीमध्येको एक हो। कम्पनीका मालिक हुन्, पाउलो मिरपुरी।

पोर्चुगलका धनाढ्य व्यापारी मिरपुरीको एउटा गैरनाफामूलक संस्थाले समुद्री जहाज हाँक्ने टोलीलाई प्रायोजन गर्छ। उनी पोर्चुगलको चरम दक्षिणपन्थी इभान्जेलिकल क्रिश्चियन पोलिटिकल पार्टीसँग पनि जोडिएका थिए।

बेलायतमा बसोबास गर्न चाहने आप्रवासीहरूलाई उनीहरूकै मुलुकमा फिर्ता पठाउने जिम्मा बेलायतको गृह मन्त्रालयबाट मिरपुरीको कम्पनीले लिएपछि उनको आलोचना भएको थियो। नेपालमा विमान खरिद सम्झौता हुँदै गर्दा मिरपुरी सगरमाथा आधार शिविरको पदयात्रामा थिए।

वायुसेवा निगमलाई विमान बेच्ने समूहको तेस्रो सदस्य अमेरिकी उड्डयन सेवा कम्पनी एएआर कर्पले नै सन् २०१९ को जुलाईमा अमेरिकाको जस्टिस डिपार्टमेन्ट र धितो तथा विनिमय आयोगका साथै बेलायतको भ्रष्टाचार अनुसन्धान र अभियोजन गर्ने संस्था सिरियस फ्रड अफिसमा निवेदन दिएर उसका कर्मचारीहरूले नेपाल र दक्षिण अफ्रिकामा गरिएको कारोबारमा अमेरिकाको भ्रष्टाचार सम्बन्धी कानुन उल्लंघन गरेको हुनसक्ने जनाएको थियो।

एएआर कर्पले उसको एक स्थानीय साझेदारसँग मिलेर करिब ७ करोड ४४ लाख अमेरिकी डलर बराबरको विमान खरिद टेन्डर पाउन अस्वाभाविक रूपमा न्यून मूल्य प्रस्ताव गरेको दक्षिण अफ्रिकाको न्यायिक निकाय ‘जोन्डो कमिसन’ को प्रतिवेदनले जनाएको छ। दक्षिण अफ्रिका र नेपाल दुवै देशमा एएआर कर्पले गरेका कारोबारमाथि अमेरिकामा समेत अनुसन्धान जारी छ।

एएआर कर्पका एक प्रमुख व्यक्ति नेपाली मूलका बेलायती नागरिक दीपक शर्मा हुन्। कम्पनीको अन्तर्राष्ट्रिय आपूर्ति शृंखला प्रमुखको हैसियतमा शर्माले निगमसँगको सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका थिए। शर्मा र उनको पूर्व रोजगारदाता एएआर कर्पले पनि खोज पत्रकारिता केन्द्रले पठाएको इमेलको कुनै पनि जवाफ दिएनन्।

विमानको बिल–बिजक ‘सेल कम्पनी’ बाट

निगमलाई विमान बेच्न छनोट भएका तीन कम्पनीको समूहले २०७३ फागुन ६ मा आयरल्यान्डमा कुल पुँजी १ अमेरिकी डलर मात्र भएको ‘सेल कम्पनी’ हाइफ्लाई एक्स दर्ता गरायो।

हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्डले विमान उपलब्ध गराएबापत निगमको नाममा सन् २०१७ मे ७  र २०१८ जुन ८ मा दुईपटक गरी कुल २१ करोड ५३ लाख अमेरिकी डलरको बिल पेस गरेको थियो। उसलाई यो रकम एउटा एस्क्रो खाताको माध्यमबाट तिर्नुपर्थ्यो। एस्क्रो खाता त्यस्तो बैंक खाता हो जसमा लेनदेन सम्झौता गरेका दुई पक्षबाहेक तेस्रो पक्ष (बैंक) ले सम्झौताका सम्पूर्ण शर्तहरू पूरा नहुन्जेल रकम सञ्चित गरेर राख्छ र दुवै पक्ष भुक्तानी लिन र दिन तयार भइसकेपछि रकम भुक्तानी गरिदिन्छ।

जर्मनीको म्युनिखस्थित नर्टन रोज फुलब्राइट नामक कम्पनीको एस्क्रो खातामा यो रकम सञ्चित थियो। तर दुवै पक्ष राजी भएपछि गरिएको भुक्तानी पाउने को–को हुन्, अहिलेसम्म खुल्न सकेको छैन। हामीले कम्पनीको वित्तीय विवरण केलाउँदा हायफ्लाई एक्सको खातामा रकम गएको देखिँदैन।

अझ रोचक तथ्य त हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्डले त्यहाँको सरकारी निकायलाई बुझाएको सन् २०१७ यताका आर्थिक विवरणका दस्तावेजहरू खोतल्दा भेटिन्छ। उक्त कम्पनीले निगमसँग सम्झौता गर्दाताका उसको एक जना पनि कर्मचारी थिएन। त्यति मात्र होइन, निगमबाट उक्त कम्पनीलाई उसकै बिल बमोजिम तिर्नुपर्ने २१ करोड ५३ लाख अमेरिकी डलर भनिए पनि उसको खातामा केही हजार पाउन्ड मात्रै देखियो।

हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्डका निर्देशक क्रिश्चियन न्ह्युलेन जर्मन एभिएसन क्यापिटल, सिंगापुर नामक अर्को कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक समेत हुन्। र, उनै न्ह्युलेन निगमलाई वाइडबडी बेच्ने बिक्रेता समूहका एक पात्र पनि हुन्।

न्ह्युलेन उक्त समूहका तीनवटै कम्पनीहरूसँग आबद्ध छन्। उनी सन् २०१७ र २०१८ सम्म हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्ड र जर्मन एभिएसन क्यापिटल सिंगापुरका प्रबन्ध निर्देशक थिए। हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्डको पूर्ण स्वामित्व दुबईस्थित हाइफ्लाई एक्स एफजेडसिओमा रहेको पत्ता लागेको छ।

सन् २०१७ मा न्ह्युलेनले एयरक्राफ्ट फाइनान्स जर्मनी नामक अर्को छुट्टै कम्पनी स्थापना गरेका थिए। नेपाललाई विमान हस्तान्तरण गरिसकेपछि एएआर कर्पको जागिर छोडेका दीपक शर्मा पनि यो कम्पनीमा पुगेका छन्।

२०७६ माघ १३ मा हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्डको नाम परिवर्तन गरी ‘एएफजी एभिएसन भेन्चर्स नं १’ बनाइयो। २०७९ असार वा त्यसअघि यसको पूर्ण स्वामित्व हाइफ्लाई एक्स एफजेडसिओबाट एयरक्राफ्ट फाइनान्स जर्मनीमा हस्तान्तरण भएको थियो।

यसबाट जर्मन एभिएसन क्यापिटल, हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्ड र एयरक्राफ्ट फाइनान्स जर्मनी (एयरबसका पूर्व कर्मचारी मौरिसियो गेभारा वरिष्ठ उपाध्यक्ष रहेको) बीचको सम्बन्ध प्रष्ट हुन्छ। यसबारे हामीले हाइफ्लाई एक्स आयरल्यान्ड र न्ह्युलेन दुवैलाई सोध्दा कुनै जवाफ आएन।

जोखिममा दुई कोष

राजनीतिक स्वार्थ र प्रशासनिक अक्षमताका कारण धराशायी बन्दै गएको निगमको विकासका लागि तत्कालीन नेतृत्वले पहिल्याएको बाटो थियो— नेपालबाट युरोप र अस्ट्रेलियासम्मको सिधा उडान। यसका लागि एयरबसकै थप दुई वाइडबडी ल्याउने ध्याउन्नमा थियो नेतृत्व।

तर नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूलाई युरोपियन युनियनले सन् २०१३ देखि उडान गर्न प्रतिबन्ध लगाएको अवस्थामा त्यो दाबी आफैंमा शंकारहित थिएन।

२०७२ सालमा संविधान निर्माणका क्रममा देश आन्दोलनमय थियो। आन्तरिक दलीय राजनीति र भूराजनीतिको टकराव चर्को थियो। त्यही बेला वैशाख १२ मा नेपालले ७.९ म्याग्निच्युडको भूकम्प बेहोर्‍यो। झन्डै नौ हजार व्यक्तिको ज्यान लिएको त्यो भूकम्पले मूलधारका दलहरूलाई एकठाउँमा ल्यायो।

परिणाम— एक दशकदेखि प्रतीक्षा बनेको संविधान केही मधेसकेन्द्रित दलहरूको विरोधकै बीच असोज ३ जारी हुन सक्यो। त्यस बेला राजनीतिक अस्थिरता, भुइँचालो र नाकाबन्दीबाट देशको अर्थतन्त्र थलिएको थियो। संविधान जारी भएसँगै केपी शर्मा ओलीले सरकारको नेतृत्व गरिरहेकै बेला कात्तिक १६ मा निगम सञ्चालक समितिले दुई वाइडबडी विमान खरिद गर्ने निर्णय गर्‍यो।

यो निर्णय उनै व्यक्तिको नेतृत्वमा भएको थियो, जो अघिल्लो पटक एयरबसका दुई न्यारोबडी विमान खरिद प्रकरणमा भ्रष्टाचारको आरोप लागेर थुनामा समेत परेका थिए। उनी हुन्— सुगतरत्न कंसाकार। उनलाई सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले २०७२ जेठ १४ मा निगमको महाप्रबन्धक नियुक्त गरेको थियो।

२०७३ साउन १९ मा ओली नेतृत्वको सरकार ढलेर पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ को नेतृत्वमा कांग्रेससहितको सरकार बन्यो। यो सरकारले दुई वर्षअघि नै निगमको सञ्चालक समितिले वाइडबडी विमान खरिदका लागि गरेको निर्णयलाई मूर्तरूप दियो। २०७४ वैशाख ७ को मन्त्रिपरिषद बैठकले लगानीका लागि कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट ऋण लिन सरकार जमानी बस्ने निर्णय गरेसँगै दुवै कोषबाट निगमले २४ अर्ब रूपैयाँ प्राप्त गर्‍यो।

किन्दै गरिएका यी नयाँ विमानले मुलुकको उड्डयन क्षेत्रमै आमूल परिवर्तन ल्याउने भन्दै यति धेरै आशा जगाइयो कि दुई कोषहरूले विमान खरिद मूल्य भन्दा १ अर्ब ९ करोड रूपैयाँ धेरै ऋण निगमलाई दिए।

२०७५ साउनमा दुईवटा नयाँ वाइडबडी विमान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उत्रिँदा फेरि केपी ओली नेतृत्वको सरकार बनिसकेको थियो। यी विमान नेपाल आउँदा राष्ट्रिय उत्सवको माहोल बनाइयो। नयाँ विमानको स्वागत कार्यक्रममा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारी, निगम महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार लगायत उड्डयन क्षेत्रका अधिकारीहरू र बिक्रेता कम्पनीका तर्फबाट एएआर कर्पका दीपक शर्मा लगायत विमानस्थलमा उपस्थित थिए। उनीहरूलाई परम्परागत र जातीय पहिरनमा सजिएका व्यक्तिहरूले फूलमालाले स्वागत गरे। नयाँ विमानलाई पानीको फोहोराले सलामी (वाटर क्यानन् शलूट) दिइयो।

तर अपारदर्शी खरिद प्रक्रियाबाट भित्र्याइएका दुवै वाइडबडीले निगमलाई अपेक्षित लाभ दिन सकेका छैनन्। निगमले दुवै कोषलाई सुरूदेखि नै ऋणको नियमित किस्ता तिर्न सकेन। ‘हावादारी’ व्यावसायिक योजना देखाएर अपारदर्शी सम्झौता मार्फत विमान खरिदका लागि लिइएको ठूलो ऋण भनेको दुवै कोषमा संलग्न झन्डै १३ लाख नेपालीको बचत रकम हो। जसको जोखिम बढेर गएको छ।

निगमले २०७९ साल पुस मसान्तसम्म नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषलाई तिर्नुपर्ने ब्याज, साँवा र जरिवानासहित कुल बक्यौता ३१ अर्ब ४० करोड रूपैयाँ नाघेको छ। निगमको कुल सम्पत्ति १ अर्ब ७९ करोड रूपैयाँ ऋणात्मक छ। निगमको ऋण ‘प्रोभिजनिङ’ गर्नु परेकाले दुवै कोषहरूको नाफा प्रभावित भएको छ।

दुवै संस्थाका अधिकारीहरूका अनुसार निगमले पैसा नतिरेका कारण कोषले आफ्ना सञ्चयकर्ता र लगानीकर्तालाई प्रत्येक वर्ष दिने लाभांश घट्न सक्छ।

न्यारोबडीदेखि नै गोलमाल

निगमको यो विवादास्पाद खरिद प्रकरणको जरो नौ वर्षअघि भएको यस्तै खरिदसम्म पुग्छ। २०६६ कात्तिक १९ मा नेपाल वायुसेवा निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष सुगतरत्न कंसाकारले राष्ट्रिय ध्वजावाहकका लागि दुईवटा विमान किन्न एयरबससँग सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। हस्ताक्षर गरेको भोलिपल्टै निगमले एयरबसलाई पछि फिर्ता नहुने गरी ५ करोड ७३ लाख रूपैयाँ (७ लाख ५० हजार अमेरिकी डलर) बैना पठाएको थियो।

यस्तो प्रतिबद्धता रकम पठाउँदा विमान किन्ने कुनै ठोस निर्णय नगरेको र बैना फिर्ता हुनेसमेत नदेखिएको भन्दै विशेष अदालतले २०६७ फागुन १५ मा कंसाकारलाई ६ करोड रूपैयाँ धरौटी बुझाउन आदेश दियो। तत्काल धरौटी बुझाउन नसकेका कंसाकार केही दिन जेलमा बसेका थिए।

यही मुद्दामा निगमका कायममुकायम नायब महाप्रबन्धकहरू राजुबहादुर केसी र गणेश ठाकुर, उपमहानिर्देशक मयुरशमशेर राणा, कामु उपमहानिर्देशक केशवराज शर्मा र कामु निर्देशक ज्ञानेन्द्रपुरुष ढकाललाई पनि एयरबस खरिद सम्झौतामा बैना पठाउँदा उचित प्रक्रिया नपुर्‍याएको र आर्थिक अनियमितता गरेको आरोपमा बयान दिन विशेष अदालतले बोलाएको थियो।

उता एयरबसले फिर्ता नहुने भनेको रकम २०६८ वैशाखमा फिर्ता गर्‍यो। रकम फिर्ता भएपछि कंसाकार लगायतले निगमलाई हानि–नोक्सानी पुर्‍याउने कार्य गरेको पुष्टि नहुने भन्दै अदालतबाट सफाइ पाए। मुद्दाकै कारण विमान किन्ने योजना भने पछि धकेलियो।

२०६९ माघ २९ मा सरकारले खरिद प्रक्रिया फेरि ब्युँतायो। सरकारी स्वामित्वको यो कम्पनीले सुरूमा एयरबससँग एउटा न्यारोबडी र एउटा वाइडबडी विमान किन्ने प्रस्ताव अघि बढाएको थियो। यसैबीच २०७० वैशाख २७ मा अधिवक्ता सरस्वती थापाले विमान खरिद गर्न नयाँ बोलपत्र आह्वान गर्नुपर्ने जिकिरसहित नेपाल सरकार र एयरबसविरूद्ध सर्वोच्च अदालतमा रिट दायर गरिन्। ब्युँताइएको बोलपत्र अनुसार विमानको सिट संख्या र प्रकार (एउटा न्यारो र अर्को वाइडबडी) परिवर्तन गरी दुइटा न्यारोबडी खरिद गर्न लागिएको हुँदा सो प्रक्रिया रद्द गर्न परमादेश माग गरिएको थियो।

विपक्षी बनाइएका एयरबसका वरिष्ठ बिक्री निर्देशक शील शुक्लाले पहिले सम्झौता गरिएका दुवै विमान र अहिले किन्न लागिएका विमानका आधारभूत तत्व समान रहेको जिकिर गरेपछि खरिद प्रक्रिया रोक्ने गरी अधिवक्ता थापाले मागेको परमादेश सर्वोच्च अदालतले जारी गरेन। र, निगमले सिटको संख्या निर्णय नभइसकेको अवस्थामा सिट संख्या परिवर्तन गर्न सकिने तर त्यसो गर्दा मूल्यमा हेरफेर नहुने भन्दै सोही खरिद प्रक्रिया अघि बढायो।

पहिलो सम्झौता भएको पाँच वर्षपछि २०७१ सालको अन्त्यतिर दुईवटा न्यारोबडी विमान काठमाडौंमा अवतरण भए। त्यसको झन्डै पाँच वर्षपछि मात्र २०७६ असार ४ मा सर्वोच्चले अधिवक्ता थापाको रिट निवेदन खारेजीको फैसला सुनाएको थियो। तर, एयरबससँग किनिएको विमान खरिदको कथा यतिमै टुंगिँदैन।

२०७३ साउनमा फ्रान्सको राष्ट्रिय वित्तीय अभियोजनकर्ताको कार्यालय पार्के नासियोनाल फिनोन्सिए (पिएनएफ) ले एयरबसको सहायक कम्पनी स्ट्राटेजी एन्ड मार्केटिङ अर्गनाइजेसन (एसएमओ) इन्टरनेसनल माथि भ्रष्टाचारको छानबिन सुरू गर्‍यो। उक्त कम्पनीमाथि आफ्ना विमान बिकाउन संसारका विभिन्न वायुसेवा कम्पनीहरूलाई घुस दिने गरेको आरोप लागेको थियो। फ्रान्सेली अनुसन्धानले एयरबसको अन्तर्राष्ट्रिय बिक्रीका क्रममा ‘विदेशी मुलुकका पदाधिकारीहरूलाई घुस दिई अपराध गरेको हुनसक्ने’ देखाएको थियो।

२०७१ सालमा निगमले १५ करोड डलरमा किनेका दुई विमान (न्यारोबडी) खरिद प्रकरण पनि उक्त अनुसन्धानमा तानियो। अनुसन्धान प्रतिवेदनका अनुसार एयरबसले निगमलाई विमान बेच्न दुई नेपाली बिचौलिया खटाएको थियो। यी बिचौलियाले आफू नेपालका सरकारी अधिकारी र निगमका कार्यकारीहरूसँग सम्पर्कमा रहेको जानकारी एयरबसलाई दिने गरेका थिए। बिचौलिया मार्फत कारोबार गराउन एसएमओ इन्टरनेसनलको प्रमुख भूमिका रहेको अनुसन्धानमा फेला परेको छ। एसएमओ एयरबस ग्रुप मातहतकै एक संस्था हो।

फ्रान्सेली अनुसन्धानकर्ताले प्राप्त गरेको इमेल र वित्तीय अभिलेख अनुसार, उक्त कम्पनीले एक नेपाली बिचौलियालाई ३ लाख ४० हजार पाउन्ड (त्यस बेलाको विनिमय दरअनुसार ५ करोड रूपैयाँ बराबर) भुक्तानी गरेको थियो। उक्त घुस रकम तेस्रो पक्षलाई बुझाउने मनसायले भुक्तानी गरिएको अनुसन्धानमा देखियो। निगमलाई विमान बिक्री गर्दा एयरबसले घुसबापत कुल १८ लाख अमेरिकी डलर (तत्कालीन विनिमय दरअनुसार २६ करोड ६४ लाख रूपैयाँ) दिने प्रतिबद्धता गरेको आशंका पनि फ्रान्सेली अनुसन्धानले गरेको छ। त्यो रकम नेपाल आयो कि आएन वा कसको खल्तीमा पुग्यो भन्ने निचोडमा भने हाम्रो अनुसन्धान पुग्न सकेन।

यसबारे हामीले एयरबससँग इमेलमार्फत प्रश्न सोधेपछि उसले जवाफ दिन असमर्थ रहेको जनाएको छ।

विस्तृत विवरणसहित हामीले सोधेको प्रश्नको जवाफमा एयरबसले छोटो प्रतिक्रिया जनाउँदै भनेको छ— ‘आफ्नो सेवाको सुरक्षा र गुणस्तर कायम गर्न मानक कायम गरेको एयरबसले त्यसरी नै नैतिकता र नियम पालना गर्ने कुरामा पनि मानक बनाएको छ।… एयरबस संसारभर नै उच्च नैतिकता र नियम पालनासम्बन्धी मापदण्ड पालना गर्न प्रतिबद्ध छ।’

न्यारोबडी विमान खरिदको छानबिन जारी रहेकै बेला निगमले एयरबसकै दुई नयाँ वाइडबडी विमान किन्ने प्रक्रिया सुरू गरेको थियो। तर यसपटक निगमले विमान एयरबसबाट सिधै नकिनी तेस्रो पक्षबाट किन्ने योजना बनायो। पहिले न्यारोबडी विमान बेच्दा घुस दिएको आरोप लागेकोले यसपटक एयरबस आफू प्रत्यक्ष संलग्न हुन नचाहेको देखिन्छ। निर्माता कम्पनी किन सहभागी भएन भन्ने सम्भावित अर्को प्रश्नलाई ध्यानमा राखेर निगमले एयरबसकै सल्लाहअनुसार उसले प्रस्ताव हाल्न नसक्ने गरी बोलपत्र आह्वान गर्‍यो।

एयरबसको संलग्नता

२०७३ भदौमा निगमले नयाँ दुई वाइडबडी विमान खरिदका लागि गरेको प्रस्तावमा किन्न खोजेको विमान नयाँ हो कि पुरानो भन्ने स्पष्ट नपारी ‘विमान हजार घन्टाभन्दा बढी उडेको हुन नहुने’ शर्त राखियो। विमान खरिद प्रक्रियाका जानकार एक उच्च सरकारी अधिकारी पनि उक्त शर्त एयरबस बाहेकका कम्पनीले मात्र खरिद प्रक्रियामा भाग लिन सकून् भनेर एयरबसकै सल्लाहमा राखिएको बताउँछन्।

‘एयरबसले नयाँ विमानहरू मात्र बेच्ने भएकाले उसलाई टेन्डरमा समावेश नगराउने गरी बढीमा एक हजार घन्टा उडान भरेको हुनुपर्ने शर्त राखिएको थियो’ नाम नखुलाउने शर्तमा ती अधिकारीले भने, ‘त्यस बेला खरिद प्रक्रियाको पृष्ठभूमिमा बसेर निर्देशन दिइरहेको एयरबस, निगमसँग सम्पर्कमै थियो।’

निगमको खरिद विनियमावलीमा नयाँ विमान सोझै निर्माता कम्पनीबाट किन्नुपर्ने स्पष्ट व्यवस्था हुँदाहुँदै तेस्रो पक्षबाट विमान किनिएकोमा महालेखा परीक्षकको कार्यालय लगायत तीन नियामक निकायले प्रश्न उठाएका छन्। लेखा समितिले २०७५ पुसमा सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा विमान अधिकतम एक हजार घन्टा मात्र उडेको हुनुपर्ने भनी निगमले बोलपत्रमा राखेको शर्त बदनियतपूर्ण भएको उल्लेख गरेको छ।

यसअघि महालेखा परीक्षकको कार्यालयले २०७४ सालमा प्रकाशित गरेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ— …पुरानो वा नयाँ स्पष्ट उल्लेख नै नगरी एक हजार उडान घन्टा ननाघेको भनी पुरानो विमान खरिद गर्ने प्रक्रियाद्वारा बोलपत्र आह्वान गरी नयाँ विमान खरिद गर्न गरिएको सम्झौता कानुनसम्मत देखिएन।

लेखा समितिको प्रतिवेदनअनुसार २०७५ सालमा समितिको प्रश्नको जवाफमा निगमका अधिकारीहरूले एयरबससँग सम्पर्क स्थापित गर्न नसकिएको दाबी गरेका थिए। तर, खोपकेको अनुसन्धानले उनीहरूको दाबीमा प्रश्न उठाएको छ। निगमले एयरबससँग बारम्बार सम्पर्क गरेको मात्र होइन, उसले निगमलाई खरिद प्रक्रियाका दौरान सल्लाह सुझाव दिएको समेत भेटिएको छ।

हामीले उपरोक्त तथ्यहरूको विवरणसहित निगमलाई इमेल मार्फत प्रश्न गर्दा उसले इमेल प्राप्त भएको र जवाफ दिने आश्वासन दिएको थियो। तर हप्तौं कुर्दा पनि अहिलेसम्म कुनै जवाफ आएको छैन।

क्षमता घटाइयो, मूल्य बढाइयो

उड्डयन क्षेत्रमा विमानको भारवहन क्षमताले ठूलो अर्थ राख्छ। विमानको अधिकतम भारवहन क्षमता जति बढी भयो, त्यसले त्यति नै धेरै इन्धन बोकेर उडान भर्न सक्छ। बढी इन्धन राख्न सक्दा लामो दूरीका गन्तव्यमा सिधै पुग्न सकिन्छ, लागत कम लाग्छ। अधिकतम २४२ मेट्रिक टन टेक–अफ वजन क्षमताको विमान खरिद गरेको भए निगमले लन्डन र सिड्नी जस्ता आकर्षक गन्तव्यमा सिधा उडान भर्न सक्थ्यो।

तर निगमले आपूर्तिकर्तासँग सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर गर्दा विमानको भारवहन क्षमता १२ टन घटाई २३० मेट्रिक टनमा झारियो। यद्यपि, २०७३ सालमा टेन्डर पाउने कम्पनीहरूको समूहले अधिकतम २४२ टनकै अधिकतम टेक–अफ वजन भएका वाइडबडी विमानहरू आपूर्ति गर्ने प्रस्ताव गरेको थियो। भारवहन क्षमता घटाउने निर्णय हुँदाको प्रक्रियामा एयरबस समेत संलग्न रहेको र सो निर्णयलाई निगमले सहजै स्वीकार गरेको हाम्रो अनुसन्धानले देखाएको छ।

२०७३ माघ ५ मा आपूर्तिकर्ता एएआर कर्पले निगमलाई एउटा इमेल पठायो। त्यसमा निगमलाई २३० मेट्रिक टन भारवहन भन्दा बढी क्षमताको विमान आवश्यक नहुने उल्लेख थियो। यता निगमले बिक्रेतालाई जवाफ दिनुको सट्टा खरिद प्रक्रियामा असंलग्न देखाइएको एयरबससँग विमानको भारवहन क्षमताबारे सल्लाह मागेको थियो।

त्यसपछि एयरबसका एक कर्मचारीले निगमलाई इमेल मार्फत पठाएको जवाफमा २४२ मेट्रिक टन क्षमताका विमानका पाँच बेफाइदा उल्लेख गर्दै एउटा मात्र फाइदा (लामो दूरीको रूटमा चलाउन) रहेको बताएका थिए।

निगमले एयरबसको सल्लाहअनुसारै विमानको क्षमता १२ मेट्रिक टन घटाउने निर्णय गरेको उड्डयन क्षेत्रमा लामो अनुभव भएका एक प्राविधिक बताउँछन्। विमानको भारवहन क्षमता घटाइएको बारे लेखा समितिले सोधेको प्रश्नको जवाफमा निगमका अधिकारीहरूले एयरबसको इमेल देखाउँदै निगमका लागि २३० मेट्रिक टनका विमान नै उपयुक्त हुने जिकिर गरेका थिए।

तर त्यसअघि २०७३ वैशाख २० मा कान्तिपुर टेलिभिजनलाई दिएको अन्तर्वार्तामा निगमका महाप्रबन्धक कंसाकारले भनेका छन्, ‘हामीले अब किन्ने विमान लङ रेन्जको हुनुपर्छ। नेपाल युरोपेली युनियनको सेफ्टी लिस्टबाट हटेपछि वी सुड ह्याभ क्यापाबिलिटी टु अपरेट काठमाडौं–लन्डन ननस्टप फ्लाइट।’

एक चार्टर्ड एकाउन्टेन्टले समीक्षा गरेको निगमको तत्कालीन व्यापार योजनामा पनि ए ३३०–२०० विमानमध्ये एउटाले एक वर्षपछि काठमाडौं–सिड्नी उडान सुरू गर्ने किटान गरिएको छ। वर्षमा २०८ पटक काठमाडौं–सिड्नी उडानबाट निगमले पहिलो चार वर्षमा ७ लाख ९५ हजार ८०२ अमेरिकी डलर आम्दानी गर्ने उक्त योजनामा उल्लेख छ।

तर निगमको इन्जिनियरिङ विभागका एक पूर्व कर्मचारी २३० टन क्षमताको विमानले काठमाडौं–सिड्नी सिधा उडानका लागि पर्याप्त इन्धन बोक्न नसक्ने बताउँछन्। यस्तै पर्यटन मन्त्रालयका अवकाशप्राप्त उच्च तहका एक कर्मचारी भन्छन्, ‘कम भारवहन क्षमताका कारण यो विमानले अस्ट्रेलिया जस्ता गन्तव्यमा सिधै लामो दूरीको उडान गर्न सक्दैन।’

विशेष अदालतका पूर्व न्यायाधीश गौरीबहादुर कार्की विमानको भारवहन क्षमता घटाएर मूल्य नघटाउँदा निगमलाई ठूलो नोक्सानी भएको बताउँछन्।

लेखा समितिको प्रतिवेदनअनुसार विमानको तौल घटाएपछि नयाँ मूल्य निर्धारण गर्नुपर्नेमा त्यसो नगरी बिक्रेतासँग मिलेमतो गरियो। यसबाट निगमलाई ८४ लाख अमेरिकी डलर (तत्कालीन समयको विनिमय दरअनुसार करिब ८६ करोड ५० लाख रूपैयाँ) नोक्सान भएको समितिको ठहर छ।

उता विमानको भारवहन क्षमता घटाइएको लगायत विषयमा खोपकेले प्रश्न सोध्दा कंसाकारले भने, ‘वाइडबडी खरिदको विश्वव्यापी बोलपत्र आह्वानको सम्बन्धमा अख्तियारले अनुसन्धान गरिरहेकोले म कुनै पनि प्रश्नको जवाफ दिन वा टिप्पणी गर्न चाहन्नँ।’

नयाँ मूल्य खोजिएन

नेपालको सार्वजनिक खरिद ऐनअनुसार कुनै पनि सार्वजनिक निकायले खरिद गर्दा लागत अनुमान गर्नुअघि बजार सर्वेक्षण र खरिद गर्ने वस्तु वा सेवाको बजार मूल्य संकलन गर्नुपर्छ। सरकारी कार्यालयका लागि फर्निचर किन्दा होस् वा अर्बौं रूपैयाँ पर्ने विमान किन्दा, खरिद प्रक्रियामा यो नियम अनिवार्य छ। तर नेपाल वायुसेवा निगमका अधिकारीहरूले ऐन बेवास्ता गरे।

निगमले सन् २०१६ मा आठ वर्षअघिको मूल्यलाई आधार मानेर त्यसमा वार्षिक २.७७ प्रतिशतले वृद्धि गरी विमानको मूल्य गणना गरेको संसदीय समितिको छानबिन प्रतिवेदनले जनाएको छ।

प्रतिवेदनमा भनिएको छ— विमान खरिदका लागि लागत अनुमान तयार गर्दा एयरबससँग प्रत्यक्ष सम्पर्क रहेको अवस्थामा एयरबसको तत्कालीन मूल्य र छुट रकमलाई नलिई आठ वर्ष पुरानो सन् २००८ को मूल्यमा वार्षिक मूल्यवृद्धि समायोजन गरी लागत मूल्य निर्धारण गरिएको छ।

निगमले सन् २००८ मा पहिलो खरिद योजना बनाउँदाको मूल्यलाई नै आधार बनाएको थियो। निगमका पदाधिकारीले सन् २०१६ मा विमानको अनुमानित लागत गणना गर्दा विमानको मूल्य थाहा नभएको संसदीय छानबिन समितिलाई बताएका थिए। निगमका महाप्रबन्धक कंसाकार भने उक्त मूल्यसूचीको बारेमा जानकार थिए भन्ने २०७३ वैशाख २० मा उनले कान्तिपुर टेलिभिजनलाई दिएको अन्तर्वार्ताबाट थाहा हुन्छ।

कंसाकारले भनेका थिए, ‘हवाई विमानमा एउटा विचित्रको चिज रहेछ, एउटा क्याटलग प्राइस भन्ने रहेछ। विमान किन्दाखेरी त्यसको आधाजस्तो मूल्यमा आउने रहेछ। क्याटलग प्राइस प्रति एयरक्राफ्ट २५० मिलियन डलर हुनसक्छ। हामीले सोचिरा, वी क्यान गेट इट अराउन्ड १२० र १२५ मिलियन…।’

कंसाकारले क्याटलग मूल्यका बारेमा बोलेका कारण उनलाई विमानको मूल्य थाहा थियो भन्ने बुझ्न सकिन्छ।

क्याटलग मूल्यका बारेमा हामीले एयरबसका एक पूर्व कर्मचारी, निगमबाट सेवानिवृत्त विमान चालक र वाइडबडी खरिद सम्झौताबारे जानकार एक उच्च सरकारी अधिकारीसँग कुरा गर्‍यौं।

‘विमानको कुनै एक मोडलको नयाँ संस्करण आएपछि पुरानो संस्करणको मूल्य स्वतः ४०–५० प्रतिशतले घट्छ,’ एयरबसका ती पूर्व अधिकारीले नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा भने।

तर अर्बौं मूल्य पर्ने ए ३३०–२०० विमान खरिद गर्दा मूल्य घटाइएन, बरू बढाएर खरिद गरियो।

बिचौलिया मार्फत निगमले दुईवटा वाइडबडी किन्दा एयरबसले कुल कति रकम पायो, खुल्न सकेको छैन। सोही विषयमा संसदीय समितिले एयरबसलाई पत्र लेखी सोध्दा पनि हालसम्म जवाफ आएको छैन।

यही विमान खरिदका कारण निगमको सम्पत्तिभन्दा दायित्व बढी हुन पुगेको छ। संसदीय समितिको छानबिनले समेत भ्रष्टाचार भएको ठहर गरेको मुलुकको हालसम्मकै ठूलो खरिद प्रकरणमा घोटाला गर्ने मुख्य दोषी को हो भन्ने पत्ता लगाउन थप अनुसन्धान जरूरी छ।

वाइडवडीको विषयमा अख्तियार दुरूपयोग अनुसन्धान आयोगले अझै छानबिन जारी राखेको छ। चार वर्ष बितिसक्दा पनि छानबिन टुंग्याएको छैन।

यति लामो समयसम्म पनि अनुसन्धान नटुंगिनुमा मिलेमतो देख्छन् महालेखा परीक्षकको कार्यालयका पूर्वकार्यवाहक प्रमुख सुकदेव खत्री भट्टराई।

‘विभिन्न निकायमा पदाधिकारीको नियुक्ति गर्दा तीन वटै राजनीतिक दलका नेताहरू एकै ठाउँमा बस्छन् र आफू बच्न आफ्ना बफादारलाई नियुक्त गर्छन्,’ उनले भने।